Lietajúce lode a ich príbuzní - 4.časť

Po dvojmesačnej prestávke sa zase vraciam k histórii hydroplánov. A keďže toto je už štvrtá časť seriálu – tak je hádam načase, aby sme sa už dostali aj k tým lietajúcim lodiam. ;-)

Prvé lietajúce člny – Gakkeľ a Curtiss

Minule sme skončili pohľadom na rôzne tvary plavákov hydroplánov, zúčastnených na prvej svetovej súťaži hydroplánov v Monaku v roku 1912. Poďme sa ale vrátiť ešte trochu do minulosti: Konštruktéri vymýšľali kadejaké spôsoby, ako nahradiť obvyklý podvozok s kolesami takým, ktorý by lietadlu zabezpečil čo najlepšie vlastnosti pri štarte a pristávaní na hladine. V prvých rokoch existencie hydroplánov boli ich plaváky zvyčajne drevené krabicové konštrukcie s plochým dnom (na ktorom boli neskôr osadené vodiace lišty, ktoré pomáhali hydroplánu udržať pri rozjazde priamy smer). Najkritickejšou časťou letu bolo pristávanie – bolo takmer nemožné pristáť, ak hladina nebola úplne kľudná, vo väčšine prípadov aj malé vlny stačili na zničenie lietadla.
Počet a usporiadanie plavákov sa v tomto období stal dosť typickým znakom jednotlivých konštrukčných škôl – francúzske a britské hydroplány mali plaváky usporiadané podobne ako kolesové podvozky s ostrohou (t.j. dva pod krídlami, tretí pod chvostom), Rusi a Američania dávali obvykle prednosť jednému centrálnemu plaváku pod trupom plus dvom vyvažovacím na koncoch krídiel (v niektorých prípadoch bol doplnený aj štvrtý plaváčik pod chvostom), Nemci používali dva dlhé plaváky bez ďalších pomocných.

Bolo len otázkou času, kedy niekoho napadne plaváky vynechať úplne, resp. spojiť ich s trupom lietadla a vytvoriť tak lietajúci čln. A tým niekým sa stal v roku 1910 ruský konštruktér Jakov Modestovič Gakkeľ (tu musím uviesť, že väčšina prameňov túto myšlienku pripisuje Američanovi Glennovi Curtissovi, s ktorým sme sa už zoznámili, ten však svoj prvý lietajúci čln postavil až na prelome rokov 1911 / 1912 – a ja zastávam názor, že Gakkeľov aeroplán do kategórie lietajúcich člnov patrí, aj keď svojím vzhľadom pripomína skôr sane – vpodstate ho môžeme nazvať lietajúcim katamaranom).

ll-035

Jakov Modestovič Gakkeľ (Zdroj)


Gakkeľ dokončil svoj Typ V v novembri 1910 a ponúkol ho ruskému ministerstvu vojny (za 18.000 rubľov). Minister celkom logicky rozhodol, že zmluvu o kúpe podpíše až po ukončení skúšok lietadla. Gakkeľ skúšky zahájil, v apríli 1911 ich ale prerušil kvôli Medzinárodnej vzduchoplaveckej výstave v Petrohrade, kde lietadlo vystavil. Táto výstava bola v Rusku prvou svojho druhu, zúčastnili sa jej poprední leteckí konštruktéri nielen z Ruska, ale z celého sveta, a navštívilo ju viac než stotisíc návštevníkov. A Gakkeľov hydroplán (vlastne amfíbia, teda obojživelník) vzbudil zaslúžený záujem – v úradnom zápise istého plukovníka Uljanina stojí, že zo všetkých vystavených ruských lietadiel „si pozornosť zaslúži lietadlo Gakkeľovo, prispôsobené na spustenie na vodu“. Na konci výstavy Gakkeľ dostal ocenenie ministra obchodu a priemyslu „za originálnu konštrukciu morského aeroplánu“. Záujem o lietadlo prejavilo aj ruské námorníctvo a Gakkeľ jednal o jeho sériovej výrobe v Baltických lodeniciach… ale to bolo všetko. K zahájeniu sériovej výroby nikdy nedošlo.
Problém bol v tom, že po skončení výstavy Gakkeľ o hydroplány stratil záujem, začal navrhovať klasické lietadlá s kolesovým podvozkom (postavil ešte typy IV, VI a VII) a v roku 1913 kvôli nedostatku zákaziek s leteckým konštruktérstvom nadobro skončil (neskôr ešte publikoval niekoľko návrhov, ale peniaze na realizáciu nezohnal, takže ostali len v rovine teoretických prác).

ll-036

Gakkeľ Typ V (Zdroj)

ll-037

Gakkeľ Typ V – model (Zdroj)

ll-038

Gakkeľ Typ V – výkres (Zdroj)

A ako vlastne Gakkeľ Typ V vyzeral?
Základom jeho konštrukcie boli dva pozdĺžne trupové nosníky, slúžiace zároveň ako plaváky. Mali krabicovú konštrukciu z preglejky (boli teda duté) a vpredu i vzadu boli zakončené zdvihnutými oblúkmi. Výškové kormidlo bolo vpredu (ako už vieme, kategóriu lietadiel s takouto koncepciou nazývame „kačice“). Vzadu bol stabilizátor a smerovka (čím nie je myslené také to blikavé svetielko, ale smerové kormidlo! ;-) ). V strede medzi plavákmi bola plošina pre posádku, ktorá vďaka svojmu profilu slúžila aj ako samostatná nosná plocha. Na nej boli dve sedačky pre pilotov a lietadlo malo aj dvojité riadenie, takže mohlo byť využívané i pre pilotný výcvik. K centrálnej časti trupových nosníkov bol pripevnený kolesový podvozok (prevzatý z francúzskeho Farmana IV). Celá konštrukcia lietadla bola drevená, potiahnutá plátnom (ako bolo v tých časoch zvykom).

Na druhom konci sveta, v americkom Hammondsporte (štát New York), sa stavbe hydroplánov venoval nám už známy Glenn Curtiss. Jeho typ A-1, ktorý sme spomenuli už minule, sa stal prvým lietadlom vojenského námorníctva USA, Curtiss založil aj pilotnú školu pre námorných pilotov a v USA je dodnes titulovaný ako „otec námorného letectva“.

ll-039

Glenn Hammond Curtiss… (Zdroj)

V jeho dielňach vznikol v priebehu roku 1911 Model D, známy aj ako Lietajúci čln č.1 (Flying Boat Nr.1).
Pravdupovediac, napriek svojmu názvu ani toto nebol pravý lietajúci čln (ako uvidíme o chvíľu, vlastne ani lietajúci, ani čln ;-) ) – stále mal plavák, aj keď väčší než všetci jeho predchodcovia, takže vlastne tvoril trup (klasický trup tento stroj nemal, sedačky pre dvoch pilotov vedľa seba boli umiestnené za krídlom). Riešenie pohonného systému prevzal Curtiss od Wrightovcov – jeden motor poháňal reťazovými prevodmi dve vrtule (u Wrightovcov tlačné, u Curtissa ťažné).

ll-040

…a jeho Flying Boat Nr.1 (Model D). (Zdroj)

S ním (alebo s jeho kópiou – niektoré pramene pripúšťajú možnosť, že Curtiss postavil dva identické stroje, jeden na východnom a druhý na západnom pobreží USA) sa Curtiss pokúsil o let v kalifornskom San Diegu (kam sa presúval na zimu, keď už v New Yorku počasie lietaniu neprialo) 10. januára 1912 – ale neúspešne. Lietadlo sa nedokázalo dostať do vzduchu, Curtiss však došiel k (správnemu) záveru, že na vine nie je koncepcia, ale predovšetkým nedostatočný výkon motora (60 koní).

ll-041

Pilotný preukaz Glenna Curtissa s číslom 1. Preukazy prvých amerických pilotov boli číslované podľa ich priezvisk v abecednom poradí, čo napríklad takých Wrightovcov asi muselo dosť hnevať. ;-) (Zdroj)

Pustil sa teda do konštrukcie lietajúceho člna č.2 (Flying Boat Nr.2, aka Flying Fish, aka Model E). A tu sa už konečne dostávame k ozajstnému lietajúcemu člnu. Model E mal dlhý trup (v jeho pilotnom priestore boli opäť dve sedačky vedľa seba) s plochým dnom, ktorý niesol krídla i chvost. Aby sa vodorovné chvostové plochy nenamočili do vody, umiestnil ich Curtiss nad trup, až do polovice výšky zvislej chvostovej plochy (dokonca v prednej časti až nad kýl smerovky; dobre to vidno na výkrese). Model E bol pôvodne postavený hlavne pre overenie koncepcie, bez snahy o dosiahnutie optimálneho výkonu, takže Curtiss použil diely, ktoré mal práve poruke – napríklad sady krídiel z roku 1910 s jednoduchým plátenným poťahom. Zakrátko však pochopil, že tadiaľ cesta nevedie a lietadlo výrazne prestaval – zmizli predné riadiace plochy a krídla dostali dvojitý poťah. Prvé pokusy o štart ale aj tak neboli úspešné – vďaka veľkému hydrodynamickému odporu dlhého plochého trupu stroj nedokázal vyvinúť rýchlosť, potrebnú pre vzlet. Curtiss, ktorý pokusy pozoroval z paluby sprievodného člna, navrhol vytvoriť na spodnej časti trupu tesne za ťažiskom stupeň, ktorý by jednak znížil plochu styku trupu s vodou približne o polovicu a druhak umožnil lietadlu pri štarte zdvihnúť „nos“ bez toho, aby sa zároveň zadná časť trupu ponorila hlbšie do vody a lietadlo tak brzdila.
Stupeň fungoval presne tak, ako Curtiss predpokladal a v júli 1912 sa prvý lietajúci čln, známy vtedy už pod menom Flying Fish, odlepil od hladiny jazera Keuka. A treba povedať, že Curtissom navrhnutá koncepcia lietajúcich člnov sa počas nasledujúcich piatich desaťročí prakticky nezmenila.

ll-042

Curtiss Model E „Flying Fish“ nad jazerom Keuka. (Zdroj)

S označovaním lietadiel v začiatkoch letectva je to všeobecne trochu zložité, a Curtiss je v tomto smere skutočnou lahôdkou – často sú rôzne hydroplány nazvané jednoducho „flying boat“, takže sa z článkov niekedy dosť ťažko určuje, o ktorom type je vlastne reč. V zásade ale možno povedať, že z Modelu E vznikol stroj, označený ako Model F (aby to nebolo úplne jednoduché, existujú rôzne jeho modifikácie, od F-1 až po F-4), ktorý svojho predchodcu už na prvý pohľad nezaprie). Model F sa vyrábal sériovo nielen v USA, ale na základe licencie aj v Taliansku a okrem toho ho Curtiss vyvážal aj do Ruska – a vzhľadom na to, že ho bolo vyrobených okolo 200 kusov, to bol najrozšírenejší hydroplán v dobe pred prvou svetovou vojnou.

ll-043a

Curtiss Model D (Flying Boat Nr.1) (Zdroj: E. R. Johnson: American Flying Boats and Amphibious Aircraft. McFarland, Jefferson, North Carolina, 2009)

ll-043b

Curtiss Model E (Flying Boat Nr.2 / Flying Fish) (Zdroj: E. R. Johnson: American Flying Boats and Amphibious Aircraft. McFarland, Jefferson, North Carolina, 2009)

ll-043

Curtiss Model F (Zdroj)

ll-044

Taliansky licenčný Curtiss Model F… (Zdroj)

ll-045

…a americký stroj v ruských farbách. (Zdroj)

ll-046

Neobvyklý pohľad na ruský Curtiss F spredu. (Zdroj)

Na záver porovnávacia tabuľka technických údajov lietadiel, ktoré som tu dnes spomenul:ll-047(Údaje pre Curtissov Model D berte prosím s rezervou. Prevzal som ich z knihy E. R. Johnsona „American Flying Boats and Amphibious Aircraft“, iné zdroje však uvádzajú rôzne iné čísla, a to aj výrazne odlišné. Zrejme to lietadlo nikto nestihol zmerať a zvážiť.) ;-))

To je na dnes všetko, ale nebuďte smutní – s pánom Curtissom sa v ďalších pokračovaniach ešte viackrát stretneme. ;-)

Predchádzajúce časti:

Komentáre

Pri komentovaní vás prosíme o dodržiavanie elementárnych zásad slušnosti.
Pokiaľ neviete, aké to sú, asi vám niet pomoci, ale predsa len - skúste pozrieť do záveru tohto článku.

Bohdanweb | 4. 10. 2012 Št 23:12 |   [1]

Palec hore! :)

reagovať

Henry Psanec | 4. 10. 2012 Št 23:17 |   [2]

Vý-bor-ně! Uživil by ses jako autor faktografických knih. Těším se na další díly. Budoucnost uchystala hydroplánům různé věci, takže si i u brněnských parníků vzpomenu právě na hydroplán.

Měl bys napsat povídku-apokryf o tom, jak bratři Wrightové chtějí změnit pravidla k vydávání průkazů.

reagovať

Henry Psanec | 4. 10. 2012 Št 23:19 |   [3]

A kdybych si neodskočil fotit Měsíc (rozuměj neslézt ze židle), byl bych s komentářem první (typicky blbý komentář, promiň).

reagovať

Jago | 5. 10. 2012 Pia 0:11 |   [4]

Výborně, jsme ve vzduchu! K tomu Gakkelovi by stálo za to dodat, že navrhl pár letounů i po válce a – jak uvádí ruská Wikipedie – některé dokonce vzlétly. Gakkel pak vynikl v konstruování lokomotiv (Щэл1) a zkonstruoval i parní traktor.

reagovať

pepa | 5. 10. 2012 Pia 8:15 |   [5]

Pěkné. Koukám, že v délce přestávek mě brzy dohoníš… :-)

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 8:46 |   [6]

[5] No však podnetom pre tento seriál mi kedysi bola prvá verzia tvojho Dobýjania Arktídy. Tak sa inšpirujem aj čo sa týka štýlu publikovania. ;-)

reagovať

SV | 5. 10. 2012 Pia 9:25 |   [7]

reagovať

SV | 5. 10. 2012 Pia 9:26 |   [8]

[2] Uživil by ses jako autor faktografických knih.
súhlas.

reagovať

kety | 5. 10. 2012 Pia 9:29 |   [9]

Zajímalo by mě, v jakých výškách se tahle letadélka pohybovala? Vypadají jako dětské modely z balzy… Zajímavé čtení! ;-)

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 9:37 |   [10]

[9] To Gakkeľovo vytvorilo v roku 1911 ruský výškový rekord – 1350 metrov. U Curtissovho modelu F je udávaný dostup do výšky 4500 stôp, čo je približne zase 1350 metrov. Ale bežne iste lietali nižšie.

reagovať

kety | 5. 10. 2012 Pia 9:43 |   [11]

Zkouším si to představit – tak na Lysou horu… :-)) Díky.

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 9:43 |   [12]

[9] A dík za otázku – vidím, že je načase zahrnúť do tabuliek aj dolet a dostup. ;-)

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 9:45 |   [13]

[11] …ale keďže je to výška udávaná od terénu, nie od hladiny mora, tak aj vyššie. ;-)

reagovať

pepa | 5. 10. 2012 Pia 9:51 |   [14]

[6] Takže Curtissem na několik let seriál končí… :-(

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 9:54 |   [15]

[14] Až takú radosť vám nespravím, dva diely (o 14 a 28 dní) ešte budú určite. ;-)

reagovať

kety | 5. 10. 2012 Pia 9:57 |   [16]

[15] Nám uděláš radost, když budeš vydatně psát! :-D

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 11:12 |   [17]

[4] „navrhl pár letounů i po válce a – jak uvádí ruská Wikipedie – některé dokonce vzlétly“ Myslím, že nie. Tá formulácia umožňuje aj interpretáciu, že niektoré z tých celkovo cca 15 lietadiel, ktoré počas svojej kariéry navrhol, aj vzlietli (5 či 6). A tú by som s prihliadnutím k iným zdrojom považoval za správnu.

reagovať

Jago | 5. 10. 2012 Pia 13:13 |   [18]

[17] Však jsem taky jen volně interpretoval, necitoval. Ale líbí se mi diesellokomotiva vzor Šč-el-1.

reagovať

Wicky | 5. 10. 2012 Pia 18:42 |   [19]

Právě jsem přilítla! :o))

http://upload.wikimedia.org/…69pc-442.jpg

reagovať

kety | 5. 10. 2012 Pia 19:37 |   [20]

[19] Páni, další díl je Tvůj! .-D

reagovať

lojzo | 5. 10. 2012 Pia 21:34 |   [21]

[19] Mňa neoklameš, štartovacia rampa pre Saturny je už dávno rozobraná! ;-)

reagovať

Wicky | 5. 10. 2012 Pia 21:52 |   [22]

[21] ;-) …a raketa visí vleže pod stropem v hangáru. :-)

reagovať

Oby | 6. 10. 2012 So 4:25 |   [23]

[22] Wicky, ty jsi jako kometa – sotva se ukážeš, hned zase zmizneš, a ani raketu nepotřebuješ. ;-)

reagovať

Pripojte svoj komentár!

Môžete používať Texy! syntax.

* Hviezdičkou sú označené povinné údaje.


Rubriky

Najnovšie komentáre

Fotogalérie

    Náhodná fotografia

    Prejdite na fotografiu Obrázek č. 1

    Všetky fotogalérie


    Obľúbené adresy



    Služobný vchod